Zastanów się nad agregatorami usług, takimi jak Uber i Lyft. Uber to oparta na aplikacjach sieć kierowców, którzy chętnie podnoszą inne osoby za opłatą.
Aby korzystać z Ubera, pobierasz aplikację Uber, tworzysz konto i podajesz Uberowi informacje o swojej karcie kredytowej. Gdy korzystasz z aplikacji, aby poprosić o samochód, prosi ona o wybranie rodzaju samochodu, który chcesz i zaznacza Twoją lokalizację na mapie. Aplikacja będzie Cię informować o dostępności i miejscu pobytu potencjalnego kierowcy. Pod koniec jazdy Uber automatycznie obciąża kartę kredytową. Jeśli nie chcesz podawać domyślnej wskazówki, musisz zmienić ustawienia płatności na stronie internetowej Ubera. 29 Uber Technologies, Inc., firma odpowiedzialna za rozwój i działanie aplikacji Uber, zachowuje część ceny zapłaconej za każdą jazdę. Brzmi świetnie, szczególnie w miastach z małą flotą taksówek. Ale usługi Ubera wiążą się z wieloma problemami i czerwonymi flagami. Konta kierowców zostały zhakowane, przejażdżki podlegają podwyższonym cenom, a pasażerowie byli narażeni na lekkomyślną jazdę oraz molestowanie seksualne lub napaść30. Uber śledzi również każdy ruch użytkownika, udostępniając część tych informacji urzędnikom miejskim na potrzeby badań ruchu. Podsumowując, kierowcy tworzą znaczną wartość, ale mogą zachować tylko część. Wyobraźmy sobie teraz Uber, gdyby była to aplikacja rozproszona na blockchain. Mike Hearn, były pracownik Google, który rzucił pracę, aby pracować na pełny etat na bitcoinach, przedstawił ten alternatywny wszechświat oparty na technologii bitcoinów podczas Turing Festival w 2013 roku. Hearn nazwał tę sieć „TradeNet” i opisał, jak za pomocą bitcoin ludzie mogliby polegać na pojazdach bez napędu. Działa to w ten sposób. Większość ludzi nie posiada samochodów, a raczej je dzieli we wspólnym pojeździe. W Chicago Melissa prosi o samochód przez SUber (pomyśl Blockchain Super Uber). Wszystkie dostępne pojazdy zaczynają automatycznie publikować oferty, które węzeł Melissy uszeregowuje i przedstawia jej na podstawie kryteriów wyboru. Melissa bierze pod uwagę, ile jest skłonna zapłacić za szybsze trasy (np. Droższe płatne pasy). Tymczasem John, w przeciwieństwie do większości użytkowników, jest właścicielem pojazdu SUber, a ponieważ jego samochód samokierujący zabiera go do pracy, identyfikuje wszystkie opcje parkowania, zarówno publiczne, jak i prywatne, wybiera miejsce oraz rezerwuje i płaci za to autonomiczny rynek parkingowy. Ponieważ z góry określone parametry Johna zawsze obejmuje szukanie najtańszego dostępnego miejsca w odległości dziesięciu minut spacerem od miejsca docelowego, prawie zawsze wybiera pierwszy samochód. Baza danych parkingów, która obsługuje parkowanie, zawiera również informacje na temat zasad parkowania dla określonych ulic w różnych dniach i o różnych porach dnia, niezależnie od tego, czy miejsce parkingowe jest zadaszone, czy otwarte, czy też właściciel powierzchni ustanowił Cena minimalna. Wszystko to działa na rozproszonej platformie peer-topeer łączącej wiele aplikacji, więc żadna scentralizowana firma nie pośredniczy w zamówieniach ani nie bierze części opłaty. Nie ma cen skokowych i nieoczekiwanych opłat. Uderzający w tym proponowanym modelu nie są pojazdy bez kierowcy, ponieważ samochody samojezdne będą powszechne – prawdopodobnie raczej wcześniej niż później. Samochody mogłyby raczej być w pełni autonomicznymi agentami, którzy zarabiają na swoje własne taryfy, płacić za własne paliwo i naprawy, uzyskiwać własne ubezpieczenie samochodowe, negocjować odpowiedzialność w przypadku kolizji i prowadzić działalność („prowadzić”) bez zewnętrznej kontroli człowieka, z wyjątkiem sytuacji, gdy będą musieli postawić przed sądem jakiś byt – może człowiek. Jako warunek działania administratorzy SUber mogą zaprogramować protokoły pojazdów w łańcuchu bloków, aby przestrzegać wszystkich zasad ruchu drogowego, wybrać najbardziej bezpośrednią, najszybszą lub najtańszą trasę i honorować swoje oferty. Pierwsze wejście i rejestracja kierowcy w systemie SUber może wymagać od pojazdów zarejestrowania niezbędnej dokumentacji, w tym własności, kontroli bezpieczeństwa i ubezpieczenia, a system będzie na stałe rejestrował te zapisy, aby zapewnić ponowną kontrolę lub ubezpieczenie i zezwolić na odnowienie w razie potrzeby. Czujniki mogą monitorować ogólny „stan zdrowia” pojazdu i sygnalizować niezbędne naprawy, umówić się na spotkanie w odpowiednim warsztacie naprawczym i zamów w przedsprzedaży niezbędne części. Ponieważ pojazdy nie są kierowcami, nie podlegają sarkazmowi, kumoterystyce, seksizmowi, rasizmowi ani innym formom dyskryminacji lub korupcji przez ludzi. Co więcej, nie będą próbować forsować swojej polityki ani ustawiać deski rozdzielczej kadzidłem. Wszystko to dzieje się za kulisami, między obiektami i jest zasilane przez autonomiczną aplikację. Kierowcy stworzyli spółdzielnię blockchain, jak opisano w poprzednim rozdziale, i otrzymują prawie całe bogactwo, które tworzą. Użytkownicy – Melissa i John – doświadczają jedynie wygody, bez żadnych kłopotów. Czego nie kochać?
Tam, gdzie Internet obniżył koszty wyszukiwania i koordynacji, cyfrowa waluta, taka jak bitcoin na blockchainie, pozwoli nam obniżyć koszty negocjacji, zawierania umów, działań policyjnych i egzekwowania tych umów. Będziemy w stanie wynegocjować najlepszą ofertę i uzyskać obiecaną dostawę od dowolnego innego podmiotu, który zaakceptuje bitcoiny, w tym taksówkę bez kierowcy. Jak będą konkurować Ubers świata? Ale scenariusz na tym się nie kończy. Inteligencja opracowana w infrastrukturze miasta będzie przesuwać ruch wzdłuż (zmienny kierunek pasa, zmienne ceny, automatyczne zarządzanie sygnalizacją świetlną w oparciu o ruch uliczny), dodatkowo zmniejszając marnowaną energię i koszty. Blockchain może wspierać kontrole bezpieczeństwa, zarówno w pojazdach (kierowcy i bez kierowcy) i / lub w infrastrukturze, takie jak ostrzeżenia zbliżeniowe i automatyczne hamowanie, a także zapobieganie kradzieży lub zapobieganie niewykwalifikowanemu lub nietrzeźwemu kierowcy z kierownicy. Ponadto miasta wykorzystają czujniki do zarządzania infrastrukturą transportową, w tym do zarządzania zasobami infrastruktury i flot, monitorowania stanu linii kolejowych i chodników, generowania planów utrzymania i budżetów oraz wysyłania załóg napraw w razie potrzeby. Co jest naprawdę potężne, systemy współpracują ze sobą – inteligentne pojazdy działające na inteligentnej infrastrukturze. Podczas gdy nadal będą istnieć interesy dla kierowców wspólnych pojazdów, pojazdy autonomiczne będą mogły bezpiecznie poruszać się po ulicach miasta dzięki wbudowanym systemom nawigacji i bezpieczeństwa, często wchodząc w interakcję z inteligentną infrastrukturą, aby znaleźć i zapłacić za przyspieszony pas lub parking lub wyszukać i znaleźć preferowaną trasę. Gotowa dostępność, przystępność cenowa i niezawodność autonomicznych pojazdów znacznie zmniejszą liczbę prywatnych pojazdów, które, podobnie jak powyższy przykład nieruchomości komercyjnych, są często zaparkowane i nieużywane. I to nie tylko firmy technologiczne czy samochodowe. Choć teoretycznie wszystko to mogłoby być opracowane, posiadane, obsługiwane i zarządzane przez jeden miejski urząd ds. Transportu, prawdopodobnie nie będzie to droga do przodu. SUber ma większe szanse na ewolucję i innowacje jako otwarta i wspólna platforma transportowa, z różnymi aplikacjami opracowanymi i wprowadzonymi przez lokalnego
przedsiębiorcy, grupy społeczne, rząd i inni, zarówno w celach zarobkowych (dzięki przychodom z floty samochodów dostawczych bez kierowców), w trybie współpracy (grupa sąsiedzka inwestuje w dziesięć pojazdów, które mają być zarezerwowane i udostępniane za pomocą aplikacji SUber), usługi publiczne (utrzymanie i obsługa pociągu lub ekspresowych autobusów na trasach o wysokim popycie) lub przedsiębiorstwo społeczne (non-profit inwestujące w „punkty” SUbera, do których klienci mają dostęp, gdy potrzebują transportu). Może się to pojawić w pierwszej kolejności w jurysdykcjach ze stosunkowo zaawansowaną infrastrukturą, już oddzielnymi korytarzami transportowymi (kolej, droga, rower, pieszy), znacznymi problemami transportowymi (korki) i ludnością z długą tradycją przestrzegania zasad ruchu drogowego. Może się również rozpocząć od rozwoju miast typu „greenfield” we współpracy z firmami technologicznymi i samochodowymi poszukującymi łóżek testowych do swoich zastosowań. Każdy scenariusz z udziałem pojazdów bez kierowcy byłby mniej skuteczny, a nawet bardzo niebezpieczny, gdy innych użytkowników drogi nie można odizolować (na osobnych korytarzach), przewidzieć (zwierzęta na drodze) lub kontrolować (rozproszony pieszy). Scenariusz SUbera jest coraz bardziej realny. Takie aplikacje prawdopodobnie pojawią się w ciągu najbliższych kilku lat i będą zaspokajać nasze potrzeby transportowe w perspektywie długoterminowej. Już dziś lokalne komisje taksówek i limuzyn walczą z Uberem w wielu miastach. Rządy miast starają się zrównoważyć potrzeby konsumentów dotyczące przystępnych cenowo opcji z bezpieczeństwem publicznym i licencjonowaniem taksówek, nawet jeśli nowe modele są pozornie nieuniknione. Dlaczego nie spojrzeć, dokąd zmierza sektor transportu i zaprojektować rozwiązania, które najlepiej zaspokoją potrzeby miasta, jak to zrobiło Chicago w naszym hipotetycznym scenariuszu SUber?